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京津塘高速
《天津日報》1995年11月11日報影
對生命而言,其活力旺盛與否取決於血管彈性的強弱。城市亦如此,交通是其血脈,血管老化,血脈不暢,血栓、梗阻會使她喪失活力,反之則會讓她青春永駐,魅力四射。
天津是座老城,交通曾經數十年不變,有過垂暮之年的感覺。改革開放三十年,天津交通變得四通八達,讓這座老城變得越來越年輕。感受交通,憶想當年,令人感慨萬千。
A 坐『飛的』去北京
日前進京采訪,車走京津高速。這條新修的高速公路,雙向六車道,薄霧中車像飛行般疾駛在寬闊的路面上。近期正在采寫紀念改革開放三十周年的文章,忽就想起以前進京的情景。
平生第一次進京,是在1977年3月的一天。那時我還是工人,一日下夜班,6點鍾,天剛蒙蒙亮,忽聽師傅興奮地說:『走啊,去北京看天安門去,坐廠裡拉貨的車。』一激動,緊張得連工裝都沒換,就跟著一幫師傅們爬上了綠色的『解放卡』。『解放卡』稀裡嘩啦地顛簸在京津公路上。那是國道,卻坑窪不平,而且窄得要命,上下單行,中間連條白線也沒有,更沒什麼隔離帶。一路上,拖拉機、馬車、驢車、牛車,還有人拉的排子車,競相行進,非常擁擠,堵車的事情一檔接一檔,車隊一堵堵出去很遠,一眼看不到盡頭,人喊馬叫地令人心煩。『解放卡』走走停停,3個半小時,纔到河西務。
中午1時,歷經7小時『解放卡』纔磨蹭到北京天安門,而且就敢大搖大擺地跑在長安街上,停在天安門城樓跟前。師傅們『撲通通』跳下車,樣子像一群難民。一路下來,渾身筋骨顛得像是散了架,但是一見天安門仍激動不已,因為能來一趟實在是不易。
北京遠嗎?120公裡,就因交通不便,竟讓人覺得她十分遙遠。當晚趕回天津時,又是7個小時,正好是夜晚10時接上夜班的時間。
後來我大學畢業乾記者工作,常去北京采訪,常坐京津直達列車。那時已是上世紀八十年代中期,火車仍是慢似『牛車』,若不晚點,單程兩個多小時。記得一次從北京回來時,同車廂裡有幾個法國人。他們不停地抱怨車速太慢,將進天津市區時,忽然又拿出相機衝窗外『嚓嚓』一通亂拍,原因是他們突然發現了正運行的幾臺蒸汽機車,模樣激動得了不得。他們的翻譯向我解釋說:『在歐洲,這種鼻祖似的火車頭只有在博物館裡纔能看到。』後來我去歐洲乘坐巴黎經海底隧道至倫敦的高速列車,那風馳電掣的感覺讓我理解了那幾個法國人的抱怨。當時就想,何時我們也能擁有這樣的鐵路和列車?
然而,時過20多年,如今最方便、最容易的事情就是去北京。京津城際高鐵,車次像公交一樣頻繁,半小時把你送到北京。半小時是個什麼概念?無論天津,還是北京,無論你是從城東到城西,還是從城南到城北,即便乘坐地鐵也得將近一個小時的時間,而這時間夠你在京津之間打個來回。也就是說,京津城際高鐵近乎飛行的速度,於時空的概念上,能夠給人一個『同城』的錯覺。
再說公路交通。據查,至今全世界沒有任何一個地區,兩座城市之間修有4條直通的高速公路。而京津之間,京津塘高速、京津高速、津薊高速延長線和京滬高速,像四根粗壯的管道,將京津雙城各自的交通網絡無縫地融合為一體。不久前,在海南三亞希爾頓飯店,一位年輕的美國游客詢問記者:『天津離北京有多遠?從北京去天津是否方便?』他的祖輩是猶太人,曾經生活在天津,他想抽空兒去天津看一眼。當他聽說京津之間擁有4條高速公路、一條時速300公裡的高速鐵路時,驚得一愣,皺著眉頭,完全一個『不信』的表情。
B 數字:最有力證明
當美國被稱作是架在汽車輪子上的國家,當日本人坐高速列車狂奔在新乾線時,我們國家、我們天津的交通及其交通工具,進入八十年代時,基本還是五、六十年代的水平。在交通的發展速度上,我們遠遠地落在了歐美發達國家的後面。
那時,天津盛傳『幾大怪』,其中一『怪』是『自行車比汽車跑得快』,原因是城市道路太窄,自行車、行人太多,車輛不敢提速。反過來又因公交車數量太少,車速太慢,又促使人們不得不依賴自行車。結果那時市內重要的路口都有一大景觀,就是紅燈下自行車成百上千黑壓壓一片,綠燈一亮,自行車流如開閘之水滾滾向前。
那時,在最緊俏的商品裡,火車臥鋪票是其中的一個,不是春運時纔緊俏,而是常年如此。那時列車車次少,臥鋪票也少,人們出行大多乘坐硬座,一趟長途下來,累得如同病過一樣。而那些乘長途汽車的人,就更苦了。那時出門,對很多人來說,是一項艱苦的工程。
那時,天津小小的民航機場如同城市的一個擺設,時常靜悄悄的沒有幾趟航班。且不說那時沒有多少人坐過飛機,一說坐飛機,就得趕往北京首都機場,耗在路上的時間得有大半天。那時不少人抱怨,說就是因為天津離著北京太近了,弄得國家不願在天津再建一個大機場。其實那全是因為國力的原因,國力衰弱豈能會有強盛的民航?
而如今,天津大交通30年後出現天地之變。
據市有關部門統計,如今,天津市公路裡程11531公裡,將近1978年全市公裡數的4倍,其中等級公路10839公裡,高速公路682公裡。鐵路總延展裡程超過4400公裡,比1978年多1100公裡。2007年,天津長途客運站已發展28個,長途客運線近900條,是1978年的13倍;客運線通車裡程18萬公裡,是1978年的23倍;當年客運量5253萬人,是1978年的9.8倍。鐵路方面,2007年完成的客運量是1573萬人,比1978年增多了115萬人;完成的貨運量是1.13億噸,是1978年的5.9倍。改革開放三十年,京津唐、京津、京滬、京沈、津濱、津薊、津唐、津晉和威烏高速公路的開通,加上京津城際高鐵的開通,以及京滬高鐵、津秦客運專線的建設,使天津通達『三北』和『華東』各地區的現代化大交通體系已經形成。
而在城內,現代化城市公共交通體系也已由公交車、地鐵、輕軌和出租車構成。截至2007年,天津市內運營的公交車多達7000餘輛,出租車31939輛,日客運量平均291萬人次,比1978年多116萬人次。多年來,天津市區路橋大規模改造,特別是中心城區近200公裡快速路網——一條環線、三條快速聯絡線和兩橫兩縱四條快速通道的建設,極大地緩解了市內交通的壓力,提高了公交的運行速度和服務質量。如今中國仍是自行車王國,但在天津的許多路段上,已出現汽車遠遠多過自行車的現象。天津市區私家車的數量已達數十萬輛。
空港方面,據市有關部門統計,截至2007年末,在天津空港執行航線的國際國內航空公司已有20餘家,定期航線66條,定期通航城市54個,周航班數最高達到1120個航班,2007年一年空運旅客386.1萬人,其中國內旅客328.1萬人,國際及港澳臺旅客58萬人。而1978年,天津空港一年的客運量僅為5429人,是2007年的六百分之一。
海港方面,天津港早已躋身世界十大港口之列。天津客運碼頭佔地6萬平方米,岸線總長449.5米,萬噸級泊位擁有3個,7.8萬噸的郵輪可以停靠在那裡,2007年的客運量是60萬人。天津貨運碼頭岸線總長27320米,是1978年的6倍;港口泊位142個,其中萬噸級泊位71個,是1978年萬噸級泊位的9倍。2007年,天津港實現貨物吞吐量3.1噸,是1978年的28倍;集裝箱的吞吐量達710萬TEU,名列全國港口第六位。遙想當年,天津港嚴重壓港,海面上百船雲集,焦急地等待著進港,如今那種場面再也不見了。
30年,天津交通大發展,給天津市經濟發展帶來勃勃生機,也給天津人民生活帶來極大便利。過去開車從南開區華苑到河東區萬新村地區,要走復康路、友誼路、十一經路和衛國道等,最快也得1個多小時,其間不知要等多少紅綠燈,要踩多少腳剎車,多費多少汽油。如今走東南半環快速路,20分鍾即可,車輛稀少的時段裡,甚至都不用剎車,一腳油門從頭開到底,甭提多爽多暢快。
最後不妨再提一下出行北京的事。再過一兩年,天津站與天津地鐵2、3、9號線無縫銜接的工程,北京南站與北京地鐵4、14號無縫銜接的工程全部完工後,再去北京,將是一種『地鐵、城鐵、再地鐵』的出行方式,幾乎就是『點對點』地把你在一兩個小時之內,從天津某一臨近地鐵的地方,迅速、舒適、安全、准時地送到北京地鐵線上的任何一個地方。比起30年前天津人進京的狀況,其差距真乃一天一地。
天津大交通30年大發展,讓天津這座老城越來越充滿活力。